HENRI MIGNET

L'HM 8, qui précéda le Pou.

La soufflerie de l'amateur nécessitait ses balances, comme toutes les autres.

SAINT PATRON ET PÈRE DES POUX
Bien que la matière ne manque pas, il ne s'agit pas de faire ici la biographie de Henri Mignet, père du Pou du Ciel et Saint Patron d'une tendance originale de l'aviation d'amateurs, mais d'examiner quelques unes de ses idées qui ont laissé une trace plus profonde qu'il ne semble.
C'est une figure qui séduit, actif, obstiné, original bien qu'il se définisse comme un Français moyen, populaire et même populiste, il est un aventurier des temps modernes.
Après avoir publié dans l'hebdomadaire « Les Ailes » puis avoir écrit à la main sur les plaques ou sur des calques son premier « Bouquin », « Comment j'ai construit mon avionnette » où il décrit par le menu un bois et toile, le HM 8 qu'il a expérimenté, Mignet déclare la guerre à l'Avion et s'engage en 1933 dans la bataille du « Pou du Ciel ».
Il lance aussi la campagne pour le Réseau de Amateurs de l'Air qui préfigure le Rassemblement du Sport de l'Air qui existe toujours et où cohabitent des constructeurs amateurs de diverses tendances dont des Poucellistes. Il écrit en 1934 le manifeste pour l'Avion de 100 Kilos.
Autant dire que Mignet a inventé l'ULM !
COMMENT MIGNET EN VIENT À L'IDÉE DU POU DU CIEL ?
A la fin des années 20 Mignet a tout lieu d'être content même fier de son HM 8 qui aura été précédée de 7 autres expérimentaux moins heureux (sauf l'HM 5 qui plût tant qu'il obtint un joli prix pour son petit planeur pliable !). Cette avionnette a des centaines de constructeurs. Beaucoup terminent leur machine et volent dans une semi-clandestinité ou payant de lourdes amendes. La législation est restrictive et la certification est difficile à obtenir. On est encore loin de la certification restreinte d'aujourd'hui.
Le moteur Chaise, bien connu des motards collectionneurs est le propulseur recommandé, mais il est bigrement lourd avec sa boite 3 vitesses et son embrayage : 71 kg avec la transmission le réservoir et l'hélice.
Mignet cependant recommande de garder ces organes superflus. Il changera de point de vue pour le Pou. Il leur voit une utilité dans les manœuvres au sol et pour soulager la chaine. L'hélice est en effet démultipliée, autre conception qui fera long feu jusqu'à « prendre » et se confirmer presque récemment.
Mais le problème n'est pas là. Ce qui gène Mignet dans l'Avion ce sont les ailerons.
En 1929 il expérimente une aile pivotante sans ailerons. Cette HM 9 est essayée à Orly sans autorisation de voler et malheureusement Mignet se plante. Son hébergement par l'Aéro Club de France est mis en danger. La solution ne doit pas être très satisfaisante et Mignet cherche encore.
Il construit sa soufflerie où pétarade le moteur Anzani de ses premiers avions. Et c'est là qu'il découvre l'intérêt des ailes à fente. Il leur attribue à tort ou à raison des qualités de stabilité et se lance dans la construction du Pou nº1. On est encore assez loin du petit biplan en tandem court. Le fuselage est presqu'aussi long que celui de l'HM 8 et le plan arrière n'est pas encore très développé.
Mignet construit vite ses machines : 1 mois passe et il part en sidecar, accompagné de son épouse, passer l'été 1931 en camping pour expérimenter. Il rencontre de grosses difficultés de centrage et finalement casse l'appareil HM 11 qui est suivi de l'HM 12 , guère plus satisfaisant mais plus nettement triplan. L'HM 13 se rapproche du Pou définitif quand aux voilures mais il est conçu comme une conduite intérieure selon les termes de Mignet. Il l'a ainsi créé mais ne lui va pas : « Pas assez sport » écrit-il ! De plus la carlingue est mal centrée sur ses roues. Difficile de modifier cela. Mignet récupère ce qu'il peut et passe au HM 14. Le 10 Août 1933 il plante le premier clou du nouvel appareil. Le 10 Septembre il décolle pour la première fois à proximité de son lieu habituel de camping, le Bois de Bouleaux, dans l'Aisne. Il faudra encore bien du travail pour que le Pou puisse être considéré comme terminé. Mignet recoupe l'aile arrière, puis retouche les queues de nervures des deux ailes, découvre les particularités de pilotage de sa création et le 21 Octobre obtient finalement inclinaison et virage. Les vrais essais peuvent commencer et il faut faire vite car vient le froid et l'humidité.
Ces essais vont bon train et le 16 Novembre Mignet et son Pou du Ciel survolent Soissons où Pierre Collin et d'autres amis peuvent le voir avant qu'il ne retourne au Bois de Bouleaux à la nuit tombante. Enfin le 21 Novembre volant de conserve avec Pierre Collin et son Potez 43, il atterrit sur le terrain de l'Aisne Agricole (Soissons), entreprise de Collin. Les essais continueront jusqu'au 3 Décembre quand le Pou et son constructeur pressés par le froid et la pluie prendront le chemin de Paris.
Mignet peut écrire son second « Bouquin », le Sport de l'Air, composé en typo cette fois : le temps presse et cela vaut le coup de mettre les moyens.
Le Pou subira encore quelques petites modifications. Son double dièdre sera acquis, une aile avant de 4 m sera essayée avec succès. Le Pou peut voler ainsi. Mais il est chargé excessivement et il ne peut qu'à peine monter. Le dimensions recommandées se stabilisent donc à l'envergure avant de 6 m.
MOTORISATION
Le HM 11 est arrivé au Bois de Bouleaux doté d'un moteur de triporteur. Le Harrissard 500 est un deux temps deux cylindres de 15 ch à 4.000 tours. Selon son habitude Mignet le dote d'une démultiplication par chaine.
Ainsi l'hélice peut travailler dans de bonnes conditions. Mais ce moteur est capricieux, s'arrête en vol, serre. Bref s'il s'est converti au deux temps le père des Poux n'est pas encore au bout de ses peines. Il rencontre au Salon de la Motocyclette Messieurs Aubier et Dunne qu'il convainc de l'existence d'un marché potentiel de l'Aviation Ultra Légère. Et à vrai dire il conquiert deux enthousiastes. Ils construisent déjà un 500 bicylindre destiné aux motos, sidecars et cyclecars. Il reçoit l'habituelle démultiplication par chaîne sur un moyeu de Harley. Ainsi il équipe le HM 12. Les ingénieurs d'Aubier-Dunne se rendent souvent sur le terrain car l'aviation se montre un banc d'essais très exigeant. Dans le même temps ils mettent au point un bloc moteur doté d'un réducteur à engrenage qui fait sa première apparition sur le HM 13. Ce sera le moteur des Poux, léger et sûr, avec une puissance stable de 20 ch (on dit aujourd'hui 17 ch, les normes ont du changer). La firme a récemment accroché à son palmarès le record de l'heure en 100 cm3. Puis ce « vélo-moteur » de 10 ch a gagné le Bol d'Or dans sa catégorie tournant 24 heures à la moyenne de 52 km/h. « Ce qui représente de jolies pointes » commente Mignet. Aubier-Dunne a donc résolu correctement quelques problèmes comme la perle à la bougie, le serrage etc. Le graissage du 500, par mélange et par pompe séparée consomme quelques 6% d'huile. Bien peu pour l'époque.
L'étonnant de cette affaire est qu'il faudra attendre des dizaines et des dizaines d'années pour que Rotax (et d'autres) retrouvent le secret de la formule.
Aubier-Dunne avait un atout dans sa manche : le cylindre alu fondu autour des chemises. DKW puis MZ utilisèrent la même technique dans l'immédiat après guerre et beaucoup d'autres jusqu'aujourd'hui. L'invention ayant passé au domaine public elle peut maintenant être largement utilisée mais elle a été dépassée par les cylindres chromés dur et d'autres techniques encore plus efficaces et peut-être moins coûteuses. Le piston à déflecteur du balayage ancien a fait place au piston plat du balayage Schnürle et de ses dérivés. La consommation des deux temps a sérieusement baissé et ils peuvent atteindre en toute sécurité de hautes puissances spécifiques. Le bruit peut être amorti aussi bien que celui d'un 4 temps, voire mieux. Il ne faudrait qu'un rien d'effort technique pour résoudre correctement les défauts actuels des 2 temps (consommation et pollution principalement) et les remettre à égalité avec leurs collègues 4 temps. Le poids étant l'ennemi, l'aviation légère est intéressée ! Certes de tels moteurs avancés auraient un coût nettement plus élevé que les plus simples de nos moteurs actuels. De là à dépasser celui des 4 temps, je préssent que non.
Certes il y a d'autres chemins que les moteurs à combustion. Mais tout ne peut pas être électrique soit grâce au lithium soit par la filière solaire. L'avion moins que l'automobile car la masse du générateur ou accumulateur est de première importance. Et quelque soit l'évolution de ces choses à moyen terme, nous allons voir quelques années encore, des avions légers à moteurs thermiques.
LA FORMULE : L'AILE VIVANTE
Les Mignet ont ceci de particulier qu'ils suivent un patron, une formule aérodynamique qui leur est propre. Peut-on la résumer en quelques termes bien choisis : Biplan-Tandem court-Sans Empennage.
Ah mais non ! Car ainsi se gomme le point le plus important : l'Aile Vivante. La profondeur est en effet sur l'aile avant et l'intéresse dans sa totalité. Le pilote est en contact direct avec la sustentation, les turbulences, la rafale. Ici l'on touche à un dada de Mignet, le vol à voile cinétique ou dynamique. Ses observations des buses de Saintonge lui font penser qu'il y a beaucoup à apprendre de la manière de pratiquer le vol à voile des animaux. Définir ce vol en deux mots n'est pas facile. Voler en orbes, rencontrer la rafale et grimper sur l'énergie cinétique puis accélérer vent dans le dos avant d'enter dans l'air calme. Deuxième coup de raquette dit Mignet, le premier étant celui de la rencontre avec la rafale. Qui pratique cela ? Sûrement pas les actuels classe libre de 30 m, ni les planeurs de performance de la Rhur des années trente. Le Pou de dimensions réduites et par là très maniable le pourrait et Mignet s'adresse à ses lecteurs comme à des vélivoles dotés d'un moteur auxiliaire, les incitant à chercher comme lui dans ce domaine. Je n'ai pas l'impression que nous ayons beaucoup avancé, mais il faudrait connaître tous les petits secrets des pilotes du vol libre delta pour en être vraiment sûr.
Ceci dit l'aile vivante à ses propres conséquences. Tout d'abord il faut pouvoir la manoeuvrer et ceci requiert un profil autostable ou un flettner si le profil n'a qu'un Cm 0,25 légèrement négatif. En tous cas il est impossible de penser à des profils porteurs. Pour des raisons de stabilité la portance de l'aile arrière ne peut guère dépasser le tiers de celle de l'aile avant (l'envergure réduite de cette aile arrière m'interpelle quand à la gestion de la trainée induite). Cela non plus n'aide guère à une sustentation efficace. On voit ainsi que les Poux modernes ont des surfaces totales de 16 m2 ou plus contre 10 m2 pour des classiques comparables en charge au ch. C'est dommage pour une machine destinée à tourner avec les buses ! Je gallège, les partisans actuels pensent au voyage, à la sortie dominicale, pas tellement au vol à voile dynamique.

STABILITÉ DES POUX
Le premier but de Mignet est d'éliminer le risque de décrochage. Le succès dans ce sens est total. On peut aller jusqu'au vol parachutal, de peu d'intérêt d'ailleurs comme dans le cas de la KasperWing car arriver au sol à 3 m/s … ne vaut rien à la colonne vertébrale ni au train d'atterrissage. L'autre, celui de se passer d'ailerons est également atteint. Les Poux inclinent franchement au gouvernail. Ils sont cependant gênés par le vent de travers.
De tous temps les Poux ont certes atterri court, mais décollé long relativement à des aéronefs de même masse et de même puissance. En revanche ils sont plutôt rapides, ne souffrent pas de leur grande surface sous cet aspect des choses.
Autre versant du même problème : si le vol horizontal, dans une large plage de vitesse est pratiquement sans conséquence sur l'inter-inclinaison, le maintien d'un Pou en position très cabrée demande une position de l'aile avant telle que diminue l'effet de fente et le Cz max. Deux ailes en tandem ont un fort moment piqueur qui oblige à un ordre à cabrer très franc. A l'autre extrême le piqué s'obtient en diminuant l'angle d'attaque de l'aile avant, donc en augmentant l'inter-inclinaison. Le moment piqueur augmente de ce fait pour la manoeuvre, quand malheureusement il serait bon qu'il diminue et s'annule. Néanmoins avec peu d'inter-inclinaison ou pas du tout les Poux volent en sécurité à toutes les vitesses permises. Tenez en compte que déjà avec 1º d'inter-inclinaison deux NACA 23112 décalés ne sont plus ce que l'on peut appeler en toute rigueur un ensemble auto-stable, du moins c'est ce que me dit JavaFoil, le Cm 0,25 passe très vite négatif. Mais si l'on ne peut parler d'une machine stable aux petits angles elle reste tout à fait pilotable. Or de ce point de vue les avions classiques ne sont pas très différents.
Tel est l'état des choses et si les profils ont évolué en bien, si l'entreplan a augmenté ainsi que le bras de levier, ce qui semble être une amélioration, les Poux sont bien définis et plaisent ainsi à leur public. Certains constructeurs ont envisagé le troisième plan stabilisateur, la flèche avec un vrillage ad hoc, les variations d'incidence du plan arrière (Mignet lui même a réalisé cette disposition) avec ou sans flettner d'aile avant coordonné, les volets d'aile arrière, etc.
Mais plus on en fait moins c'est un Pou !
LES ACCIDENTS
Ce n'est pas un sujet à aborder à la légère. Trop de constructeurs de l'HM 14 ont perdu la vie, souvent ils étaient de bons amis de Mignet, et des Poux modernes récemment ont piqué sans pouvoir rétablir. Les avions classiques ne sont pas exempts de ce type d'instabilité. Pour l'analyse de la stabilité des Poux je vous renvoie au Pou-Guide facile à consulter grâce à Internet. L'analyse de Louis Cosandeau me semble particulièrement lucide.
Dans certaines conditions un Pou qui semblait parfaitement réglé et que son pilote a voulu accélérer, mettre en piqué, passe brusquement sur le dos. Le Pou est petit et léger, son centrage est sensible au poids du pilote, les constructeurs ont pu être tentés d'améliorer les performances en longueur de décollage notamment, en reculant le CdG. Qu'à cela ne tienne il y avait un défaut et le Services Techniques de l'Aviation Civile interdirent les Poux de vol.
Ils imposèrent un changement de profils, l'augmentation de l'entreplan, l'augmentation du débattement de l'aile dans le sens à cabrer et une plage de centrage plus avant. Ce dernier point était le plus douloureux car il grévait les performances : centrage avant signifiant moins de portance arrière et moins d'effet de fente. Le malheureux Robineau avait augmenté le débattement à cabrer mais pas l'entreplan. Il fut l'une des premières victimes. Mais dans le fond pourquoi donner raison aux ingénieurs qui corrigeaient le Pou. Il y avait en effet un petit défaut caché dont on ne parle qu'aujourd'hui : un unique câble commandait l'aile. C'était avoir trop de confiance sur le sandow piqué au bord d'attaque et sur la constance des forces aérodynamiques. Y-avait-il une inter-inclinaison où l'aile avant restait « collée » en butée de cabré et où l'aile arrière de manière surprenante portait plus que l'aile avant ? Ou tout simplement le malheureux pilote ne trouvait-il rien de mieux à faire que de tirer désespérément le manche vers lui ? Ainsi l'on passe en vol dos s'il reste un peu de hauteur et plus d'un s'en est sorti en faisant un demi-tonneau. Le Pauvre Robineau n'eut pas le temps : piquant en approche pur raccourcir, il se planta en entrée de terrain.
Le profil Mignet à bec pointu facile à réaliser a finalement été mis hors de cause. Les ingénieurs étaient trop contents de pouvoir taper sur le « vieux rossignol » puis finalement quand des polaires fiables ont été tracées il a fallu reconnaître que le profil n'était pas en cause, à moins qu'il ne se soit déformé après construction. Le centrage bien sûr ! Mais j'ai l'impression que le plus gros du boulot a été dû à l'augmentation de l'entreplan, du débattement de la commande à cabrer ainsi bieb sûr que de la commande rigide de l'aile vivante, le centrage ayant tout de même un sérieuse importance. Mignet a cru à tort que sa création était très tolérante quant au centrage, peut-être tout simplement parce qu'il n'était pas un fou du badin. Effectivement les incidences porteuses voient les Poux réagir très sainement. C'est à vitesse élevée que les choses se compliquent. Il y a pourtant des Poux centrés très arrière et parfaitement pilotables.
Le HM 14 ou Pou Bouquin peut être construit sans modification, à condition de respecter sa vitesse à ne pas dépasser, comme tous les avions et planeurs d'ailleurs. Butée du manche à piquer ? Oui mais ce n'est pas la panacée. Il faut non seulement penser à l'air calme mais à la perturbation.
Cependant de meilleures performances peuvent être obtenues avec des profils à bord d'attaque arrondi et d'autres plans plus élégants existent en nombre, à commencer par l'HM 293 ULM, successeur de l'HM 290 dessiné par Mignet, qui garde un succès certain auprès des constructeurs.
A peine moins « Mignet » le Criquet d'Émilien Croses répond au même objectif, en biplace cette fois. Et signalons les belles créations des descendants de Mignet le HM 1000 Balerit et récemment le HM 1100 Cordouan.
AU FAIT ? OU VOULAIS-JE EN VENIR ?
Certes les Poux ne battent pas des ailes. Bien qu'il y ait des similitudes la disposition de l'aile à fente de l'Orni n'est pas celle des Poux. Cependant un collègue de l'URVAM qui se fait appeler Papillon nous fait voir son projet de Pou à ailes battantes. Ce n'est pas que son idée m'enthousiasme mais le fait est qu'un chercheur est sur cette voie.
D'un autre côté nous parlions de modèles réduits, or les plus petits Poux ont l'envergure d'un Petit-Gros ! Il parait que l'HM 16 n'est pas un engin pour débutant, d'ailleurs Mignet n'en a jamais publié les plans. Cependant une bonne poignée en a été construite. Avec de la puissance sûre et quelques modifs (surface de gouverne de direction) cela doit voler et vole semble-t-il. Or ce Baby Pou ne fait que 4 m. Ça se construit à la maison et se range dans le garage !
Par ailleurs Mignet, s'il n'a pas été plus loin qu'un modèle réduit, s'intéressait au vol battu. Je vous donne en illustration sa succulente équation du vol de la mouche ! Mignet donne d'ailleurs d'autres preuves d'intérêt pour le vol battu, au delà de ses observations des buses … en vol plané, en vol d'orbes. Je retrouverai ces petites phrases et les copierai en illustration. Elles se trouvent en particulier dans le premier « Bouquin », manuscrit.
C'était donc où je voulais en venir ? Non, au delà des aspects techniques je voulais rappeler une figure haute en couleurs de l'aviation d'amateurs, le profil d'un type passionné qui a dû surmonter bien de difficultés et a connu des malheurs comme l'assassinat de sa femme « par erreur » par la résistance quand lui-même travaillait au « Pou-Maquis » avec le Général Éon. Bavure? Sectarisme? Mignet n'obtint pas justice! Ce fut certainement la raison de son exil en Argentine, puis au Brésil, au Japon puis au Maroc avant de revenir en France et d'y mourir en 1965.